Le Grand Prix du Canada cette fin de semaine sera-t-il le premier de la saison 2026 à réconcilier les puristes de sport automobile avec la Formule 1 ? Après quatre Grands Prix, deux courses Sprint, une pause de 5 semaines en avril puis une autre de trois semaines après le GP de Miami (photo ci-dessus) avant de voir la F1 débarquer au circuit Gilles-Villeneuve, nous avons eu droit à une gamme complète de commentaires, surtout négatifs au début, de réunions d’urgence des parties prenantes, de correctifs techniques, d’analyses des erreurs commises, de changement tactiques (immédiats) et stratégiques (à plus long terme), bref une évaluation, des critiques et quelques correctifs sur le nouveau règlement, en vigueur depuis cette saison.

La visite au Canada marque la première course avec l’ensemble des modifications qui doivent venir corriger dans l’immédiat les pires fautes du règlement actuel et le faire survivre jusqu’à la fin de la saison courante. Globalement, on reproche au nouveau moteur V6 à combustion interne (CI) avec fonction hybride d'une complexité étourdissante dans sa structure et dans son opération en course, d’être trop dépendant de l’énergie électrique, soit 50% de la puissance totale (disons 1000 chevaux) utilisée par la voiture.

Comme nous l’avions déjà mentionné dans une précédente nouvelle, aucune baisse générale de la puissance électrique n’est appliquée pour le Grand Prix du Canada. En revanche, la FIA a ajusté les paramètres de gestion de l'énergie pour les qualifications, en limitant la recharge maximale autorisée de 8 à 7 mégajoules par tour. Cela a pour but de limiter le fait que le pilote déclenche la production et l’usage d’électricité en fermant l’accélérateur au besoin, laissant le moteur CI utiliser sa puissance pour recharger la batterie, comme au bout d’un long droit par exemple. Les quelques secondes de recharge causent une perte de vitesse dangereuse de la voiture, mais suffisent pour remplir la batterie pour la sortie en puissance du virage suivant, par exemple, ou pour doubler un concurrent. Lever le pied pour aller plus vite en qualif, c’était le plus grand non-sens du règlement, qui sera donc corrigé ce week-end.

Le manque temporaire d’énergie peut aussi causer un accident si un pilote contrebraque et ferme simultanément l’accélérateur. En course normale, ceci peut bloquer les roues arrière au passage d'une section trop abrupte, et peut causer un incident. La différence de vitesse peut aussi être dangereuse, comme on l’a vu au Grand Prix du Japon lorsqu’Oliver Bearman (Haas) a heurté de plein fouet le mur en découvrant la monoplace de Franco Colapinto (Alpine) plus lente.

Parlons du départ de la course maintenant... L’usage massif d’électricité draine les batteries, ce qui fait passer les moteurs en mode production électrique et couper l’accélération de plusieurs voitures dans les premiers 100 mètres. Pour assurer une batterie pleine au départ, les pilotes doivent faire tourner le moteur à son régime maximal pendant dix secondes pour charger la batterie à bloc arrivé en place pour le vrai départ lâché par le directeur de course. Attention à un départ sauté, à un bris mécanique ou un départ brouillon.

Devant de tels dangers, la FIA, la F1 et les équipes ont cherché des solutions immédiates pour permettre à la saison d’avancer. On verra leur effet au Canada ce weekend. Par ailleurs, l’analyse plus poussée des incidents a démontré que la période d’étude initiale lancée en 2022 pour définir les besoins de la réglementation 2026 correspondait à l’avenir à court terme de l’industrie automobile, mais que ces besoins étaient mal évalués. Le monde change vite, le tout-électrique prôné en 2022 a pris un sérieux coup aujourd’hui. Que sera l’avenir de façon congrue pour les manufacturiers, présents ou non actuellement en F1, en plus de penser aux pressions de plusieurs gouvernements relatives à l’usage encore et toujours forcé de l’électricité, de l’IA, du pilotage automatisé et de la robotique.

Au terme des négociations entre la FIA, la F1 et les équipes en avril dernier, les principaux intervenants ont tout de même trouvé une bonne approche à moyen terme : le retour à plus de simplicité dans l’élaboration de nouveaux règlements prévus pour 2029. Le tout sera défini avant la fin de 2027. On pourrait alors revoir les moteurs V8 avec ou avec turbo ou fonction hybride. Des moteurs de 1000 chevaux à l’efficacité thermique poussée au maximum, sans trop d’automatismes électroniques majeurs (le pilote restant maître à bord pour l'usage et la recharge d’une batterie, le cas échéant). Espérons que ce retour tant espéré vers plus de simplicité sera cette fois en phase avec la réalité automobile du moment et ramènera la F1 en une discipline animée par de vrais athlètes et non un festival de l’IA sans véritable intervention humaine.