Plusieurs ingénieurs de grand talent ont marqué l’Histoire de la Formule 1 tels John Cooper, Colin Chapman, Gordon Murray, Mauro Forghieri, Ross Brawn et d’autres, mais il y a un qui se démarque nettement par la durée impressionnante de sa carrière et le nombre de ses créations qui ont décroché des titres mondiaux. Il s’agit d’Adrian Newey.

Récemment nommé au poste de directeur principal de l’écurie de F1 Aston Martin, Adrian Newey est sans aucun doute l’un des concepteurs et directeurs techniques les plus prolifiques qu’a connu la F1. Mais comment expliquer cette imagination fertile et franchement étonnante qui caractérise Newey ? Tout d’abord son père Richard, un vétérinaire amoureux de voitures sport, possédait un don pour la pensée latérale ou une façon de penser de manière créative (en anglais Think outside the box). Il disait régulièrement à son fils Adrian : « Comment peut-on faire cela différemment ? »

Un autre point important est le fait qu’Adrian Newey soit gaucher, car certaines études suggèrent que les gauchers pourraient être plus inclinés vers la pensée créative et divergente.

Adolescent, Adrian, qui court en karting, est fasciné par l’aérodynamique. Il suit des études en génie mécanique à l’université de Southampton au moment où le Team Lotus impose ses premières voitures à effet de sol. Pour son travail de synthèse de troisième année, il choisit d’étudier l’effet de sol tel qu’appliqué à une voiture de sport. Il construit sa propre petite soufflerie (!) et évalue le rendement de différents profils d’aile inversée. Une fois son travail terminé et rédigé, il le poste à toutes les écuries de F1.

Newey est recruté par l’équipe de F1 Fittipaldi et travaille seul en soufflerie (aidé d’un assistant) sur l’exploitation de l’effet de sol des modèles F7 et F8. Newey est donc l’un des très rares, sinon le seul ingénieur encore actif à avoir connu l’arrivée de l’effet de sol en F1, ce qui lui procure un immense avantage.

Quand l'écurie Fittipaldi ferme ses portes, Newey est engagé par March qui inscrit des monoplaces en Formule 2. À cette époque, plusieurs constructeurs s’affrontent en F2 : March, Maurer, Ralt, Minardi, Toleman et AGS. En 1983, March lui fait modifier une 83G-Chevrolet pour disputer les 24 heures de Daytona. Newey dessine et modifie plusieurs pièces du bolide qui, bien que piloté par trois Américains au talent moyen, termine la course de 24 heures en deuxième position !

Newey passe quelques années aux États-Unis

Newey va ensuite accroître son bagage technique en devenant l’ingénieur de piste de Bobby Rahal en série CART/IndyCar et en dessinant la March 86C. La lutte fait rage dans cette série et March y affronte Wildcat, Lola et Penske, ce qui force Newey à explorer et à innover, pas seulement en aérodynamique, mais aussi en mécanique. Il exploite l’effet coanda, modifie les échappements du turbo, accroit l’efficacité du diffuseur, etc. Ses March 85C et 86C gagnent les 500 Milles d’Indianapolis. Ensuite, il travaille auprès de Mario Andretti qui pilote une Lola de l’écurie Newman-Haas Racing.

En 1988, Newey arrive en F1 et impressionne avec son élégante March 881-Judd. Adrian va ensuite fait naître des F1 championnes du monde avec trois écuries différentes : Williams, McLaren et Red Bull Racing ; des voitures qui sortent de l’ordinaire et caractérisées par des innovations technologiques souvent subtiles, mais très efficaces.

Adrian Newey pense non seulement de façon très créatrice, mais il comprend toute la voiture dans son ensemble. Dans son design, il intègre parfaitement la mécanique et l’aérodynamique, car il a été formé à le faire à ses débuts au sein de toutes petites équipes techniques. C’est tout le contraire pour la plupart des ingénieurs actuels qui n’ont souvent connu que des voitures monotypes. Les monoplaces de F4, F3, F2 et même de la série IndyCar sont monotypes. Elles sont produites par un seul constructeur et sont livrées avec les informations techniques de base (traînée, appui, réglages suspensions, garde au sol, etc.) Les ingénieurs n’apprennent qu’à exploiter une voiture achetée et non plus à la concevoir.

En 2015, l’ancien ingénieur de l’écurie Williams Frank Dernie nous avait confié ceci : « Je m'inquiète de savoir si la prochaine génération de directeurs techniques comprendra aussi bien les voitures que la génération précédente. D'un point de vue technique, le plus gros problème de la voiture monotype est qu'elle ne permet pas d'apprendre les aspects les plus importants et les plus difficiles de l'ingénierie des voitures de course ».

Il avait ajouté : « Autrefois, il y avait plusieurs constructeurs impliqués en F3, F3000, en série CART et autres. Cela signifiait qu'il était crucial de produire la meilleure voiture si l'on voulait en vendre plusieurs exemplaires. Il fallait comprendre et optimiser le concept, sous peine de perdre des ventes. Les ingénieurs ont appris sur les circuits et dans les souffleries, en se salissant les mains. Ce développement continu des voitures agrandissait le champ d’expertise des concepteurs. Adrian Newey a probablement été le plus jeune ingénieur à avoir acquis ses compétences de cette manière ».

Newey est d’ailleurs le dernier et seul directeur technique de F1 à travailler avec une table à dessins, des crayons et une calculatrice…