Ce matin lors des premiers essais libres du Grand Prix d’Autriche, Fernando Alonso a placé son Aston Martin en 22ᵉ et dernière place. Devancé de deux positions par le pilote de réserve Jak Crawford, qui remplaçait Lance Stroll. Lors de la seconde séance, Stroll a repris sa place comme prévu et il s’est classé 20ᵉ tandis que son coéquipier double champion du monde a signé le 19ᵉ temps. Une seule journée d’essais qui reflète le niveau de l’écurie de Lawrence Stroll cette saison en Formule 1. On peut même parler de chance quant au fait que l’écurie débutante Cadillac accumule les soucis mécaniques pour ne pas voir les pilotes Aston Martin récolter systématiquement les dernières places depuis le début de l’année !

Au Grand Prix de Catalogne, Alonso s’était qualifié 22ᵉ et dernier, plus lent cette fois que les deux Cadillac, à plus de quatre secondes de la pole position et derrière son propre coéquipier pour la première fois en 42 courses. Aston Martin avait changé plusieurs composants et réglages durant les trois jours à Barcelone et Alonso a pris le départ de la course depuis la ligne des puits, conformément au règlement après avoir changé des pièces hors Parc-Fermé. Une panne de batterie a mis prématurément fin à son après-midi. Stroll lui, a aussi abandonné.

« Nous savions que ça allait être difficile » a déclaré Alonso après les qualifications à Barcelone. Un discours identique a été entendu ce vendredi à Spielberg. Difficile, le mot est faible ! Il y a moins de 12 mois, le projet 2026 de l’écurie semblait cohérent et crédible au vu de toutes ses ressources. Trois piliers sous-tendaient l’optimisme d’Aston Martin alors qu’elle se préparait à devenir un véritable prétendant au titre.

Le premier était l’embauche d'Adrian Newey, le meilleur concepteur et aérodynamicien en F1. Le deuxième était Honda, dont le moteur s’est avéré être un monstre faible, vibrant et inadéquat qui a transformé la saison en un véritable désastre jusqu’à présent. Le troisième facteur concernait le règlement lui-même : un ensemble inutilement dispendieux et et un groupe motopropulseur hybride complexe à opérer qui a désormais poussé les responsables de la F1 et de la FIA à élaborer dès cette année une cette nouvelle série de règles pour 2030.

L’arrivée de Newey en 2025 a renforcé la crédibilité technique de l’équipe. Mais sur quoi devait-il travailler ? Le programme GT3, le programme Hypercar, la voiture F1 de 2025 (à l’époque) ou le nouveau programme F1 de 2006 ? Devait-il être directeur technique, directeur de l’écurie comme il le fut brièvement en début de saison, aérodynamicien ? Nous savons que l’équipe l’a envoyé dans tous ces rôles ! Trop pour un seul homme, aussi brillant soit-il. De plus, rien de ce que Honda a fourni n’a réussi. Pas encore, en tout cas, et peut-être pas avant un certain temps.

L’échec de Honda est loin d’être le seul coupable des maux de l’équipe. La voiture a rencontré des problèmes de fiabilité dès les premiers essais présaison à Bahreïn, l’AMR26 souffrant de ce qui semblait être de profonds problèmes d’intégration entre le groupe motopropulseur et le reste de la voiture. Et ces problèmes ne sont toujours pas résolus !

Encore récemment à Barcelone, l’interface entre la boîte de vitesses et le groupe motopropulseur présentait des dysfonctionnements fondamentaux. Selon Alonso : « Dans certains virages, j’avais l’impression de tirer le frein à main, ce qui bloquait complètement les deux roues arrière. Dans d’autres virages, j’avais l’impression d’être à mi-accélération pendant le freinage, puis la voiture continuait tout droit ». Inacceptable dans une voiture normale, carrément dangereux en F1 ! Il s’agit là de défaillances mécaniques précises qui persistent alors que la mi-saison approche.

Malgré la contribution de Newey, le bilan aérodynamique n’est guère plus encourageant. À Barcelone, Alonso et Stroll ont tous deux été plus lents d’une seconde entière que Valtteri Bottas au volant de sa Cadillac, une écurie qui ne dispose ni des ressources, ni de l’expérience, ni des recrues vedettes d’Aston Martin. Une prestation humiliante pour Aston Martin. Quant à Newey, l’argument du calendrier serré et de son arrivée tardive ne tient pas la route. L’AMR26 est en grande partie sa voiture, et c’est la plus lente du plateau.

Qu’en est-il de la carrière de Fernando Alonso ? L’Espagnol a laissé entendre qu’il pourrait prendre sa retraite cette année ou en 2028. À 44 ans, sa marge de manœuvre pour espérer remporter une nouvelle victoire n’est pas infinie. Il donne de plus l’impression d’un homme épuisé, las de voir que rien ne change. « Les fans ont été incroyables tout au long du week-end à Barcelone et cela a été un moment très fort et très émouvant pour moi lors de ce qui est peut-être ma dernière course à Barcelone » a-t-il lancé.

Le plan d’Aston Martin pour sauver la saison 2026 et garder Alonso dans l’équipe en 2027 repose sur une voiture et un groupe motopropulseur profondément remaniés prévus à compter du Grand Prix de Belgique, fin juillet.  Ce plan à court terme pourrait fonctionner, mais les échecs répétés témoignent d’une gestion inapte à haut niveau de l’équipe.