Il y a 10 jours, Mercedes arrivait à Barcelone fort des cinq victoires consécutives signées Kimi Antonelli, une de George Russell en ouverture de saison, en plus de mener les titres pilotes (Antonelli) et manufacturiers avec 262 points, contre 190 à Ferrari, 141 à McLaren, 89 à Red Bull et 59 à Alpine.

Lors de Grand Prix de Catalogne, George Russell partit en pole position avec à ses côtés la Ferrari de Lewis Hamilton. Il profita ensuite des abandons de Kimi Antonelli et Charles Leclerc pour terminer deuxième, mais assez loin derrière Hamilton.

De son côté, Kimi Antonelli a affiché un rythme très légèrement inférieur à son coéquipier mais il parvint tout de même à occuper brièvement la première place grâce à une stratégie efficace et un passage fortuit aux puits pendant une neutralisation. Malheureusement, son moteur s’arrêta en toute fin de course, une panne imputée à la batterie. C’était la deuxième panne de cette nature cette saison chez Mercedes après celle de George Russell à Montréal.

Lors des entrevues d’après-course, Toto Woolf, le DG chez Mercedes, admit ne pas connaître la raison de la panne de Kimi et se demanda si l’équipe n’aurait pas commis l’erreur de demander à ses pilotes de maintenir un rythme trop élevé pour tenter de revenir sur Hamilton en fin de course et ainsi endommagé leurs moteurs.

Si tous les observateurs s’entendent pour dire que Red Bull et Ford ont réussi un moteur exceptionnel, le cas du Mercedes est également exceptionnel. Développé dès la confirmation en 2024 des règlements finaux F1 2026, il arriva au début de cette saison comme le plus puissant en piste. De plus, les équipes McLaren, Alpine et Williams utilisent le même moteur et on peut s’attendre à ce que ces blocs soient adoucis afin de favoriser la fiabilité pour les clients de Mercedes, au détriment des performances de ces équipes qui vivent des saisons inégales, et presque ruinées dans le cas de Williams.

En début de saison, certaines autres équipes ont accusé le moteur Mercedes d’utiliser un taux de compression de 16,1 à 1, à 16,3 à 1, alors que le règlement spécifie un maximum de 16,0 à 1. Toto Wollf estime que ce dépassement permettrait au moteur de livrer de 3 à 4 chevaux additionnels par rapport aux moteurs dits légaux. Bien saisis du problème, la F1 et la FIA ont su modifier le règlement en spécifiant de prendre les mesures du taux de compression à froid et à 130 degrés C, spécifiant de plus des dates de tolérance et d’application de ce règlement.

Le moteur courant est la plus récente évolution des V6 hybrides de 1,6 litre lancés en 2014 et couramment utilisés en version évoluée par Williams, Alpine et McLaren, possiblement atténué pour assurer sa fiabilité au coût de ses performances et de ses résultats, moins valeureux pour la course au titre manufacturier. Ces moteurs ont été utilisés dès la saison 2014 par l’écurie Mercedes. Au fil des années de développement, la puissance totale de ce moteur hybride est passée de 630 kW (840 ch) à 15 000 tr/min à 810 kW (1 080 ch) à 15 000 tr/min. aujourd'hui, avec notamment l’ajout de la puissance électrique.

L'abandon de Kimi à Barcelone s'est avéré coûteux au championnat, lui faisant perdre 25 points de son avance à la suite de la première victoire de Lewis Hamilton avec Ferrari. Hamilton est désormais lancé à la poursuite du jeune pilote Mercedes pour le titre, Russell étant troisième.

Toto Wolff a réaffirmé que l'équipe toute puissante d'ingénieurs de Mercedes est pleinement engagée à corriger les problèmes de batterie pour assurer une performance stable à toutes les équipes clientes et d'usine à l'avenir. Voilà une promesse qui donne un bon coup positif sur le moral des équipes clientes mais aussi rassurer les pilotes officiels alors que se profilent deux rendez-vous sur deux tracés européens assez différents : Spielberg ce week-end, puis Silverstone la semaine suivante.