Les Renault R25 pilotées par Fernando Alonso et Giancarlo Fisichella durant la saison 2005 de Formule 1 étaient munies d’un ingénieux dispositif qui a finalement été banni par la FIA.

En 2005, les monoplaces de F1 devaient rouler avec des pneus possédant quatre rainures longitudinales destinées à réduire la surface de contact, donc l’adhérence. De plus, une nouvelle règle technique obligeait de relever l’aileron avant de 50 mm afin de diminuer l’appui aérodynamique. Il a donc fallu équiper les voitures de ressorts excessivement rigides pour compenser la perte de performance et maintenir l'aileron avant aussi près que possible du sol.

Les essais pré-saisons effectués sur le banc d’essais à sept vérins de l’équipe Renault ont vite démontré que la voiture était instable et avait tendance à rebondir lors qu’elle était en phase de freinage et en amorce de virage. Il fallait donc calmer le train avant de la voiture.

Puisqu’il fallait ajouter du ballast à la monoplace pour respecter le poids minimum, les ingénieurs de Renault ont imaginé munir la voiture d’un “mass damper”, c’est-à-dire une masse suspendue destinée à réduire les oscillations verticales perturbatrices.

Il s’agit d’utiliser les mouvements d’une masse oscillante afin de contrebalancer les mouvements de rebond. Le système conçu par Renault consiste en une masse cylindrique enfermée dans un tube fermé et maintenue par des ressorts. Ainsi, lorsque la voiture rebondie sur ses suspensions, la masse suspendue bouge en sens inverse et apporte un peu de stabilité au châssis qui génère ainsi un appui beaucoup plus constant.

Ce dispositif, dont la création a été supervisée par l’ingénieur Rob Marshall, responsable de la conception mécanique chez Renault F1, incluait une masse de neuf kilos, son tube et les ressorts insérés dans le museau de la R25. L’inconvénient était que ce poids élevé était positionné en hauteur, ce qui haussait le centre de gravité de la monoplace.

Des résultats positifs obtenus en piste

Lors des premiers essais effectués sur les circuits, les ingénieurs découvrent qu’ils doivent adapter le poids de la masse suspendue aux tracés. Certains exigent une masse plus lourde tandis que d’autres requièrent une masse plus légère. Il faut aussi ajuster la rigidité des ressorts en conséquence. Après avoir effectué un contre-essai, ls ingénieurs découvrent, avec soulagement, que les pneus rainurés Michelin offrent une meilleure performance quand ce dispositif est installé dans la voiture, car les rainures ont moins tendance à se déformer lorsqu'elle entre dans les virages.

Dans une interview accordée au magazine britannique Autosport, l’ancien ingénieur de Renault F1 Tim Wright déclare : « Ce n'était rien de particulièrement sophistiqué, mais les pilotes en étaient ravis. La voiture était stable dans les virages et cela leur donnait beaucoup de confiance. Je dirais que cela valait au moins une seconde au tour. C'était un changement énorme pour la voiture ».

En effet, car les Renault ont remporté six victoires au cours des 10 premiers Grands Prix de la saison 2005. Si Renault a été la première écurie de F1 à utiliser ce type de masse suspendue, les autres équipes s’en sont vite rendu compte et ont tenté de copier le système miracle avec plus ou moins de succès.

La situation a inquiété les dirigeants de la FIA. Une semaine avant le Grand Prix d’Allemagne, une directive est envoyée aux écuries de F1, insistant sur le fait que l’article 3.15 exige que toute partie de la voiture qui influence ses performances aérodynamiques doit demeurer fixe et immobile par rapport au châssis.

La FIA avait aussi été mise au courant que certaines équipes travaillaient sur des masses suspendues très lourdes, allant jusqu’à 30 kilos, et pouvant bouger dans toutes les directions. En cas d’accident, une telle masse se transformerait en missile pouvant faire de gros dégâts.

Après le Grand Prix de Hongrie, la cour d’appel de la FIA a finalement statué que toutes les versions de masses suspendues étaient désormais illégales et interdites. Cela n’a pas empêché Renault et Alonso de décrocher les titres mondiaux en 2005.

Les dessins et les textes techniques de Craig Scarborough sur la F1 peuvent être consultés sur le réseau X (anciennement Twitter) à @scarbstech.