La saison 1984 de Formule 1 a été placée sous le signe d’une réduction majeure de consommation de carburant et cela a bien failli ruiner l’arrivée du Grand Prix de Saint-Marin à Imola.

Jugeant que les voitures à moteurs turbo roulaient beaucoup trop vite, ce qui mettait en danger la sécurité des pilotes lors de sorties de piste, le président de la FIA, Jean-Marie Balestre, avait décidé fin 1983 que les prochaines monoplaces de F1 à moteurs turbo devraient se contenter d’une plus petite quantité d’essence pour parcourir les 300 kilomètres des Grands Prix. De plus, le patron de la FIA avait aussi décrété que les ravitaillements en essence seraient interdits durant les courses.

Les ingénieurs se plient à ce règlement, et la contenance des réservoirs d’essence est abaissée de 250 à 220 litres. Puisqu’il n’est plus possible de ravitailler, les motoristes doivent réduire la pression de suralimentation des turbos, ce qui a pour effet d’abaisser la puissance des moteurs.

Dès les premiers essais hivernaux, les ingénieurs des écuries se demandent bien comment leurs voitures vont parvenir à parcourir 300 km avec aussi peu d’essence. Jamais à court d’idées, plusieurs arrivent à la conclusion qu’il faut réfrigérer le carburant à -25 ou -30 degrés C avec de l’azote liquide avant de le transvaser dans le réservoir de la voiture. Puisque de l’essence froide est plus dense, cela permet d’enfourner quatre à cinq litres de plus dans le réservoir. 

La télémesure n’étant pas encore très répandue, c’est au pilote de surveiller sa consommation de carburant. Il faut donc munir les voitures de mini ordinateurs capables de calculer en temps réel le débit d’essence envoyé au moteur, donc la consommation de carburant. Mais nous sommes en 1984 et l’informatique n’est pas encore hyper fiable.

Des composantes électroniques pas encore au point

Une écurie parvient à magnifiquement contrôler les paramètres de consommation. Il s’agit de l’écurie McLaren dont les MP4/2 sont propulsées par le fabuleux V6 TAG conçu par Porsche. La centrale de gestion électronique du moteur crée par Bosch est très efficace et beaucoup plus précise que celles de ses rivaux.

Nelson Piquet réalise la 10e pole position de sa carrière à bord de sa Brabham-BMW turbo et devance Alain Prost sur une McLaren-TAG, Keke Rosberg à bord d’une Williams-Honda, Derek Warwick sur une Renault et Niki Lauda sur l’autre McLaren.

Dimanche 6 mai, jour de la course, la piste est sèche, mais le ciel est voilé. Prost démarre devant Piquet tandis que Rosberg et Lauda perdent des places à cause d’ennuis techniques. Au 10e tour, Prost dispose d’une avance de 10 secondes sur Piquet, déjà inquiet de sa consommation et qui baisse la pression de son turbo.

À cause d’un maître-cylindre de frein défectueux, Prost effectue un tête-à-queue au 20e tour, sans dommages, et il repart, toujours en première place. Deux tours plus tard, Piquet, très inquiet de sa consommation d’essence, se laisse doubler par la Renault de Warwick. Les deux rivaux surveillent l’écran de leurs ordinateurs et abaissent la pression de leurs turbos.

Au volant de sa Ferrari, René Arnoux remonte de la sixième à la troisième place et attaque Piquet. Dans un nuage de fumée, le quatre cylindres BMW turbo de la Brabham explose. Pour le Brésilien, c’est un quatrième abandon en quatre courses cette saison…

La plupart des pilotes ne regardent plus la piste, mais leurs écrans avec agoisse. Ils réduisent le régime moteur et baissent la pression des turbos, ce que plusieurs moteurs n’apprécient pas beaucoup. À bord de sa RAM-Hart turbo, Philippe Alliot a tellement baissé la pression qu’il se retrouve avec un anémique moteur 1,5 litre atmosphérique. Il abandonne. Simultanément, Johnny Cecotto voit sa Toleman-Hart stopper à cause d’une panne d’alimentation en essence.

Il ne reste que deux tours à parcourir et c’est l’hécatombe. Eddie Cheever (Benetton-Alfa Romeo) n’a plus d’essence et s’arrête. Quelques secondes plus tard, c’est Andrea de Cesaris qui tombe en panne dans sa Ligier-Renault turbo. Et enfin, lors du dernier tour, c’est Elio de Angelis qui gare sa Lotus-Renault turbo à sec en bord de piste.

Son réservoir presque vide, Prost récolte la victoire, sa deuxième de la saison et sa 11e en carrière. Arnoux se classe second devant de Angelis, immobilisé, mais classé, et Warwick.

Ce fut une course terriblement dure sur les moteurs qui ont eu beaucoup de mal à encaisser les baisses de pression et l’appauvrissement du mélange air/essence. Huit concurrents sur les 26 partants ont abandonné à la suite de bris de moteurs. Prost a vraiment été chanceux !