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Entrevue Michaël Tissier : Les défis d'un ingénieur chez Toyota F1... puis le Québec (Partie 2)

Entrevue Michaël Tissier : Les défis d'un ingénieur chez Toyota F1... puis le Québec (Partie 2)

Dimanche 27 décembre 2020 par Philippe Laprise
Crédit photo: Archives Michael Tissier

Crédit photo: Archives Michael Tissier

Suite de l’entrevue avec Michael Tissier (lisez la première partie en cliquant ici), qui a été ingénieur chez Prost GP et Citroën Sport, et qui est maintenant chef de projets "Side by side" chez BRP, au Québec...

Ton parcours en Formule 1 est passé de Ligier à Toyota ?

Pas tout-à fait. Quand Prost GP a fermé, je suis parti 3 mois dans l'équipe Courage Compétition. J’avais vraiment des souvenirs intenses des 24 Heures du Mans. Les Porsche 962 avec les 4 disques et le turbo qui sont incandescents la nuit, ça ne s'oublie pas.  Je voulais retenter l’aventure des 24 Heures. Et la façon dont ça s’était terminé avec Prost GP, j’étais un peu amer, je me disais que la F1, ça n’était plus pour moi. Mais avec Courage, c’était plus difficile financièrement. Je devais faire vivre ma famille et parfois, la paye était plus longue à venir…  Entre temps, j’ai été contacté par une firme de Londres, qui recherchait un ingénieur pour Toyota F1. Je lui ai dit  que la F1 pour moi, c’était fini. Je suis vraiment un gars de rallye.  Les belles glissades, la place à l’improvisation, quelque chose de plus authentique. Et puis on le voit, les pilotes de rallye, c’est des monsieur-tout-le monde. Je me souviens de Didier Auriol qui était ambulancier, et qui se pratiquait à descendre les cols des Cevennes avec son ambulance quand il ne roulait pas le week-end en rallye. 

Donc tu as accepté l’offre du chasseur de têtes pour rencontrer les gens de Toyota F1 ?

En fait, non. Mais il était vraiment tenace. Le temps passait et je voyais que l’équipe dans laquelle j’étais, ça n’allait pas très bien, et il m’a parlé du salaire que j’aurais si je faisais le saut chez Toyota. J’ai fait ah ouais ! J’accepte donc un entretien et ça se passe très bien. Mais j’ai été clair avec eux : j’adore le rallye, mais je ne suis pas intéressé par la F1. Mais en-dedans de moi, il restait un sentiment d’inachevé avec la F1. Et en visitant l’usine à Cologne, j’ai été vraiment impressionné, ils avaient des moyens énormes. Ils m’ont fait une proposition de contrat. En même temps, la vie à Paris était chère et pas parfaite. C’était une occasion pour avoir un autre cadre de vie pour la famille, de vivre à l’étranger. Je suis donc parti vivre 6 mois là tout seul au début, et ma famille est venue me rejoindre ensuite.

Quel était ton rôle chez Toyota F1 ?

Au début, j’étais en charge du développement de la suspension avant. Puis très vite, on m’a mis en charge de SSB (suspension, steering, brake). Mon travail était de gérer une équipe de 12 ingénieurs et concepteurs pour concevoir ces 3 systèmes ainsi que le pédalier. J’ai donc contribué à développer la TF103, qui était beaucoup plus aboutie que la F1 de la première saison de Toyota. Puis Mike Gascoyne est arrivé et est devenu directeur technique. On faisait des gros progrès techniques au moins une fois par an et on avait des packages d’évolution aéro et suspension à chaque 3-4 GPrands Prix.

Quels sont les principaux défis au quotidien d’un ingénieur en Formule 1 ?

C’est vraiment de tenir la pression, et c’est un peu ce qui m’a fait quitter la F1. Jusqu’à ce que je quitte en 2009, il n’y avait pas de restrictions de tests en dehors des weekends de course et Toyota avait 2 équipes de tests, une équipe de course et 2 équipes logistiques. Les voitures roulaient sans arrêt, et il y avait toujours quelque chose qui brisait. La dernière année avec Timo Glock, il arrivait à amener des charges sur la voiture qu’on n’avait jamais vu. On a eu des bris à tout moment.  Je me souviens d’être en vacances au Maroc et mon téléphone sonne, l’équipe me parle d’une charge vue en essai et me demande si la voiture peut y résister… Ça ne s’arrête jamais. Quand on travaille en F1, il faut accepter de dédier sa vie à son travail, ça passe avant tout. C’est pour ça que la F1 est un milieu de célibataires et de mercenaires.

Et pourquoi as-tu quitté Toyota ?

C’était une combinaison de plusieurs facteurs. J’avais l’impression d’avoir fait le tour, et l’opportunité d’être project leader était une réalité pour moi chez Toyota. Mais dans une structure de près de 1000 personnes, avec 2 équipes de développement (pour l’auto de l’année en cours et la voiture de l’année suivante), la synergie n’était pas idéale entre les 2 équipes, il y avait de la compétition. Et passé la quarantaine, je devais répondre à cette question : est-ce que je veux terminer ma carrière en Formule 1, qui est un domaine hyper exigeant… J’ai choisi de sortir de ce milieu. La F1 est un milieu très particulier. Quand tu y travailles, il n’existe rien d’autre autour. Tu vis en vase clos, dans un monde parallèle.  J’ai donc mis mon profil LinkedIn à jour en juin 2008, et rapidement, un chasseur de têtes de Montréal m’a contacté en me parlant de BRP. Je ne connaissais pas cette entreprise. Je me suis informé, et c’était un travail au développement du Spyder. Je ne voulais pas retourner vivre en France. J’avais des critères précis. J’ai fait des entrevues au téléphone, puis j’ai été invité à venir sur place. Le dynamisme des gens, le produit différent et intéressant, le poste de chef de projet qui me permettait d’avoir une valeur ajoutée dans une plus grosse équipe. Avoir un rôle de leadership technique, avec une équipe d’ingénieurs et de concepteurs, sur des projets différents, avec la langue qui facilitait l’intégration des enfants, voilà ce qui m’a poussé à venir m'établir au Québec.