Quinze ans après son introduction, le DRS tire sa révérence. Introduit en 2011 pour relancer les dépassements jugés trop rares, le DRS (Drag Reduction System) aura marqué quinze saisons de Formule 1. Simple dans son principe, efficace dans ses résultats, il permettait au pilote situé à moins d’une seconde de la voiture précédente d’ouvrir l’aileron arrière dans des zones prédéterminées. Résultat : une réduction significative de la traînée et un gain de vitesse pouvant atteindre 24 à 27 km/h selon les circuits.

Le dispositif mettait l’aileron arrière "en drapeau", diminuant l’appui aérodynamique et favorisant l’aspiration. Spectaculaire, parfois artificiel selon certains puristes, le DRS assumait pleinement son rôle : faciliter les dépassements et dynamiser le spectacle.

En 2026, ce système disparaît. Il est remplacé par une architecture aérodynamique active nettement plus élaborée : deux éléments mobiles à l’avant et trois à l’arrière, pilotés électroniquement. On passe d’un volet unique actionné ponctuellement à un ensemble coordonné, pensé pour fonctionner en permanence.

Deux modes, une logique d’équilibre

Le nouveau système repose sur deux configurations principales.  En mode "virage", les ailerons adoptent un angle d’attaque plus prononcé. L’objectif est clair : maximiser l’appui, améliorer l’adhérence et stabiliser la monoplace dans les phases rapides ou techniques. En mode "ligne droite", les profils s’aplatissent. La traînée diminue, la vitesse maximale augmente. Le pilote sélectionne le mode via un bouton au volant. Il conserve également la possibilité d’accentuer manuellement la réduction d’angle à l’arrière, recréant un effet proche de l’ancien DRS. Toutefois, pour des raisons de sécurité, certaines activations resteront limitées à des zones spécifiques du tracé.

La différence majeure avec le DRS réside dans la coordination. Là où l’ancien système modifiait uniquement l’aileron arrière, générant parfois un déséquilibre aérodynamique, la version 2026 synchronise l’avant et l’arrière. Les éléments bougent ensemble afin de préserver l’équilibre global de la voiture. Moins brutal, plus stable, mais aussi plus complexe. Et certains pilotes ne se gênent pas pour, déjà, dénoncer cette formule alors que seulement quelques journées d’essais pré-saison ont eu lieu.

Dépassement ou gestion énergétique ?

Le DRS était une arme offensive. Son avantage de vitesse était clair, mesurable, immédiat. En 2026, l’effet pourrait être moins automatique. Si la voiture de tête active elle aussi le mode "ligne droite", l’écart de vitesse risque de se réduire fortement. Les deux monoplaces verront leur traînée diminuer et leurs vitesses maximales augmenter simultanément. Le dépassement dépendra alors davantage du différentiel d’énergie disponible et de la stratégie globale.

Le nouveau système ne vise pas seulement la performance pure. En réduisant la traînée sur les portions rapides, il contribue aussi à optimiser la consommation du moteur thermique et la gestion de l’énergie hybride. Moins de résistance signifie moins d’effort mécanique pour atteindre la vitesse limite, dans un contexte réglementaire où l’efficacité énergétique devient centrale.

2027 : l’arrivée du mode "Overtake"

La révolution se poursuivra en 2027 avec l’introduction d’un mode "Overtake", inspiré des systèmes "push-to-pass" utilisés en IndyCar. Le pilote situé à moins d’une seconde pourra libérer jusqu’à 0,5 mégajoule d’énergie supplémentaire via le MGU-K, soit environ 67 chevaux additionnels pendant une courte période.

Au-delà de 290 km/h, la puissance disponible pour la voiture de tête diminuera progressivement, tandis que la monoplace poursuivante pourra exploiter son surplus jusqu’à environ 336 km/h. L’objectif est clair : recréer un différentiel de vitesse comparable à celui du DRS, mais par l’énergie électrique plutôt que par un simple volet mobile.

Après quinze ans d’un système simple et lisible, la Formule 1 entre donc dans une ère d’aérodynamique active intégrée, plus stratégique, plus technique, et potentiellement moins intuitive pour le spectateur. Reste à voir si cette sophistication accrue produira autant de spectacle que l’ancien battement d’aileron arrière.