Au milieu des années 1970, plusieurs projets de voitures propulsées par des turbines à gaz ont tenté de s’imposer aux 500 Milles d’Indianapolis. Deux d’entre elles ont bien failli gagner cette course légendaire, mais la plupart des autres ne se sont jamais illustrées.

La STP-Paxton à turbine est venue bien près de récolter cette victoire en 1967, mais le bris soudain d’un simple roulement à billes de la transmission a mis fin aux espoirs du pilote Parnelli Jones à seulement trois tours de l’arrivée après en avoir mené 171.

Un an plus tard, en 1968, Joe Leonard, au volant d’une Lotus 56 à turbine, mène l’épreuve, mais l’arbre d’entraînement de la pompe à carburant brise après la relance du 192ᵉ tour.

Les voitures à turbines ont souvent été des échecs. En 1966, Jack Adams s’inscrit à Indianapolis à bord de sa Aircraft Special qui est en fait un ancien châssis de Roadster dans lequel est boulonnée une turbine à gaz. Adams est né à Little Rock et a rêvé de devenir pilote d'avion agricole. Ses talents l'ont conduit à Memphis où il est devenu pilote pour une grande compagnie aérienne. Après avoir pris sa retraite, il a ouvert sa propre entreprise de vente d'avions d'occasion.

Passionné de sport automobile, il conçoit et fabrique cette Aircraft Special. Mais avant même que commencent les premiers essais, l’USAC, l’organisme qui sanctionne l’événement, juge que le système de freinage du bolide n’est pas du tout compatible avec la vitesse qu’il peut atteindre et juge que la voiture n’est pas sécuritaire.

Adams ne se démoralise pas et refait ses devoirs même si l’USAC ne cesse de pénaliser les turbines en restreignant la quantité d’air aspirée dans le but non-avoué de ne jamais en voir une gagner les 500 Milles.

Deux ans plus tard, Adams inscrit une nouvelle Aircraft Special : un châssis conçu par le professeur Glenn Bryant muni d’une turbine Allison provenant d’un hélicoptère. Le vétéran Al Miller est au volant de ce bolide. Adams, par sa vaste expérience des avions, profile sa voiture comme l’est le fuselage d’un avion, très effilé, avec une surface lisse et exempte de saillies.

Afin de réduire la surface frontale, la voiture est étroite et très longue. En fait, elle est plus longue de 125 cm (quatre pieds) qu’une voiture Indy traditionnelle. La turbine est installée à l’avant, donc devant le pilote. On note la présence des premiers mini déflecteurs situés près des quatre pneus, destinés à mieux canaliser les flux d’air.

Plus plus rapide qu’un escargot

Dès les premiers essais sur le super ovale d’Indianapolis, la voiture est effroyablement lente sur les lignes droites. Cela n’est pas causé par un problème aérodynamique, mais par un net manque de puissance. L’Aircraft Special n’atteint que 290 km/h (180 milles/heure) sur les lignes droite en comparaison à 338 km/h (210 m/h) pour les voitures à moteurs à combustion. La lourde pénalité imposée par l’USAC fait en sorte que la turbine est incapable de rivaliser avec les moteurs à pistons traditionnels. 

Lors des qualifications, Miller ne peut faire mieux qu’une vitesse moyenne de 251,7 km/h (156,440 m/h) alors que le détenteur de la pole position, A.J. Foyt, tourne à 274,503 km/h (170,568 mph). Pour arriver se qualifier, Miller aurait dû rouler plus vite de 6,4 km/h (4 m/h).

Le plus risible de cette histoire est que cette vitesse réalisée par Miller fut annulée par les officiels de l’USAC. En effet, ces derniers ont jugé que l’équipe avait tenté de tricher afin de contourner le règlement concernant l’admission d’air de la turbine.

« C’est ridicule. Nous avons supposément triché et il nous manque quand même encore plus de six kilomètre/heure pour nous qualifier, car cette voiture est un véritable escargot sur les lignes droites ! » avait déclaré Miller après avoir appris la décision sans appel de l’USAC.

Cette fois, les voitures à turbines ont réellement été déclassées à Indianapolis.